Quien llena el tanque en una estación de servicio uruguaya no solo paga por el litro de nafta. Paga, sobre todo, por la decisión colectiva de que casi la mitad de ese precio se convierta en impuestos: IMESI, IVA al 22 %, tasa de CO₂ y una constelación de gravámenes menores que, sumados, convierten el surtidor en uno de los más caros de América Latina. El resultado es previsible y, a la vez, paradójico: un salario mínimo que figura entre los más elevados de la región termina comprando apenas cuatrocientos cuarenta litros de nafta al mes. En Estados Unidos, ese mismo salario —ajustado a su contexto— adquiere más de cinco mil litros. En Chile, setecientos doce. En Canadá, más del doble. La diferencia no reside en la calidad del combustible ni en la distancia al pozo petrolero. Reside en la arquitectura fiscal que, con la mejor de las intenciones, termina castigando al que más necesita moverse.
Lo que se ve es la recaudación que financia rutas, hospitales y subsidios. Lo que no se ve es el gasto privado que nunca se produjo. Cada peso que el Estado extrae del surtidor es un peso que deja de circular en la economía real. El transportista que paga un 45 % más por kilómetro traslada ese costo al precio del pan, de la carne, de la leche. El trabajador que reduce sus desplazamientos limita sus oportunidades laborales. El pequeño empresario que posterga la compra de una furgoneta frena la contratación de un empleado. La nafta no es solo combustible; es el lubricante de la movilidad social. Cuando se encarece artificialmente, la máquina entera se ralentiza.
Los números, discretos pero elocuentes, hablan por sí solos. Uruguay lidera el ranking regional de precios al surtidor, superando incluso a economías con salarios nominalmente inferiores. Mientras en Qatar un salario mínimo compra más de seis mil litros y en Arabia Saudita más de cinco mil, aquí el mismo esfuerzo mensual alcanza para poco más de cuatrocientos. La brecha no es caprichosa: responde a una carga tributaria que, en los países con mayor libertad económica, rara vez supera el 25 % del precio final. Aquí ronda el 48 %. El Estado, mediante ANCAP y una maraña regulatoria, decide que el consumidor pague no solo el costo de importar y refinar, sino también el costo de mantener una estructura que, año tras año, genera sobreprecios millonarios: solo entre mayo de 2025 y abril de 2026, los uruguayos entregaron 81 millones de dólares adicionales por combustibles.
El dinero no desaparece, se redistribuye. Lo que el bolsillo del automovilista pierde, lo gana el fisco. Ese fisco lo gasta en obras visibles —un puente, un tramo de ruta— y el ciudadano aplaude. Pero nadie aplaude el empleo que no se creó, la inversión que no llegó, la familia que canceló las vacaciones porque el viaje a la costa se volvió prohibitivo. Nadie contabiliza los kilómetros que el repartidor dejó de hacer, los pedidos que el comercio online perdió, los jóvenes que postergaron sacarse el carnet porque el auto se convirtió en un lujo. La economía no es un pastel fijo; es un proceso dinámico donde cada intervención genera ondas concéntricas de consecuencias no deseadas.
Peor aún: la alta carga impositiva sobre los combustibles actúa como un impuesto regresivo disfrazado de progresivo. Afecta más duramente a quien menos tiene, porque el transporte es un bien esencial para el trabajador rural, el delivery, el taxista, el padre que lleva a sus hijos al liceo. Mientras tanto, las grandes flotas y las empresas con capacidad de traslado logístico terminan trasladando el costo al consumidor final. El círculo se cierra: el Estado recauda más para “ayudar” a los mismos a quienes antes encareció la vida.
La historia económica está plagada de ejemplos idénticos. Cada vez que un gobierno ha creído que gravando un insumo básico podía financiar el gasto sin consecuencias, el resultado ha sido el mismo: menor crecimiento, menor movilidad, menor libertad. Uruguay no escapa a la regla. Posee uno de los salarios mínimos más altos de la región, sí; pero también uno de los combustibles más caros del continente. El poder adquisitivo real se mide no por lo que el sueldo dice en el recibo, sino por lo que ese sueldo puede comprar cuando el Estado ya se cobró su parte en cada litro, en cada kilómetro, en cada decisión cotidiana.
Reducir la carga tributaria sobre los combustibles no es un favor a las petroleras ni un capricho liberal. Es devolverle al uruguayo la capacidad de decidir cómo y hacia dónde moverse. Es permitir que el salario mínimo vuelva a valer lo que promete: no solo un número en un decreto, sino un instrumento real de progreso. Mientras sigamos creyendo que el camino al bienestar pasa por encarecer lo esencial, seguiremos llenando el tanque con resignación y vaciando el futuro con impuestos. La nafta cara no es un problema técnico. Es la manifestación más visible de una filosofía que prioriza lo visto sobre lo no visto, lo inmediato sobre lo perdurable, el control sobre la libertad. Y mientras esa filosofía domine, el verdadero combustible de la prosperidad —la iniciativa privada, el ahorro, la movilidad— seguirá escaseando en las estaciones de servicio uruguayas.
