José Batlle y Ordóñez no fue un modernizador. Fue el principal responsable de implantar en Uruguay un modelo intervencionista que sembró las bases de su estancamiento estructural y de su decadencia relativa.
Durante sus presidencias (1903–1907 y 1911–1915) consolidó el culto al Estado como empresario, regulador omnipotente y redistribuidor compulsivo. Su obra representa un ataque sistemático a la propiedad privada, la libre iniciativa y la responsabilidad individual, sustituyéndolas por un aparato estatal que genera ineficiencia crónica, clientelismo y dependencia.
El Estado empresario: Un error económico fatal
Batlle impulsó la creación y estatización de monopolios públicos: el Banco de Seguros del Estado (creado el 27 de diciembre de 1911 mediante la Ley N° 3.935), la estatización del Banco de la República y del Banco Hipotecario (1912), las Usinas Eléctricas del Estado (UTE, 1912), y la absorción estatal de líneas ferroviarias que comenzó en 1914 y se formalizó en 1919 con los Ferrocarriles y Tranvías del Estado. Estas medidas no respondieron a una necesidad pragmática, sino a la convicción de que el Estado debía ser el principal actor económico.
El resultado fue previsible. Sin riesgo propio, sin competencia y sin disciplina del lucro, estas empresas generaron déficits permanentes que se cubrieron con impuestos, deuda o emisión monetaria. Surgieron castas burocráticas vinculadas al Partido Colorado que utilizaron las entidades públicas como mecanismo de distribución de prebendas. Los servicios se encarecieron, perdieron eficiencia y quedaron estancados en innovación. El proteccionismo aduanero complementario infló una industria artificial, poco competitiva y dependiente de subsidios, que encareció la vida de los uruguayos y distorsionó la asignación de recursos en una economía que seguía siendo fundamentalmente agroexportadora.
El caso de AFE es el más elocuente. Un estudio académico de la Universidad de la República establece que fue la única de las empresas públicas que dio pérdidas durante toda su historia, convirtiéndose en una carga permanente para las finanzas estatales. La situación no mejoró con el tiempo: para 2026, el programa de pasajeros de AFE generó apenas $3 millones en ingresos frente a un déficit de $160 millones cubierto por Rentas Generales. Vale señalar que este patrón era estructural desde el origen: las primeras líneas ferroviarias absorbidas por el Estado a partir de 1914 fueron construidas, en palabras de la propia AFE, “con un criterio de desarrollo del país, pero totalmente deficitarias desde el punto de vista económico.” El déficit no fue un accidente; fue el diseño.












