Buenos Aires inauguró el primer subte de América Latina y hace más de siete años que no suma una estación. Como porteño y legislador de CABA, quiero que la red vuelva a crecer, y que lo haga con menos Estado, no con más. A algunos les sonará contradictorio que un liberal impulse una expansión financiada inicialmente por el Estado. No lo es: una cosa es defender la obra pública estatal como principio, y otra muy distinta es considerar que, dadas determinadas condiciones de partida, una intervención estatal específica puede ser un comienzo pragmático en un esquema pensado para transicionar hacia un sistema más privado, más eficiente y con mejor infraestructura.
Mi posición es liberal, aunque no anarcocapitalista. Considero al Estado algo inevitable y, por eso, un mal necesario. Y parto de una regla simple: ante la duda, la solución de mercado. La carga de la prueba la tiene siempre la intervención estatal, nunca el mercado. Por eso su alcance debería ser mínimo: justicia, policía, defensa y, como excepción que debe justificarse caso por caso, la coordinación de infraestructura de red donde hay monopolio natural. Incluso ahí, con condición de salida.
Desde esa perspectiva, la obra pública estatal tradicional no constituye el objetivo. El modelo preferido sería una expansión concesionada, con tarifas que permitan sostener el servicio. El Estado fija las reglas y licita; idealmente, no opera ni financia la infraestructura con impuestos generales. El privado asume el riesgo, el retorno y los proyectos de expansión.
El problema es que todo esto vale, en buena medida, bajo condiciones iniciales ideales. La Argentina y CABA no parten de ahí. La situación regulatoria e institucional está hoy muy lejos de eso.
Cuando se parte de una situación económica e institucional determinada, aparecen matices. A veces un proyecto puede tener valor económico y social y, sin embargo, ningún privado está dispuesto a asumirlo porque existen restricciones institucionales, regulatorias o macroeconómicas que hacen inviable su business case. En esas circunstancias, el Estado puede tener que preparar las condiciones previas o incluso hacer una inversión inicial, para que luego sea posible concesionar y destrabar la situación. Por ejemplo, recortando sus funciones espurias para bajar el gasto y los impuestos locales, y fijando reglas tarifarias estables que no dependan del humor político de turno.
Esas condiciones ideales, donde ya estaría todo dado para que los privados ingresen a licitar y operar todo aquello que convenga privatizar, serían la excepción, no la regla.
Pero no se trata de abandonar el principio, sino de reconocer que existe una diferencia entre el estado final deseado y la estrategia necesaria para llegar hasta él.
La ideología indica hacia dónde ir. La realidad obliga a decidir cómo llegar.
0. No caer en un silogismo: Nación no es CABA
La desconfianza hacia un liberal que defiende obra pública tiene una fuente concreta: desde finales de 2023, el gobierno de Milei redujo drásticamente la obra pública nacional. Pero ese caso no refuta lo que vengo diciendo; lo confirma. La convicción explica la dirección —menos obra estatal y más inversión privada—; la velocidad la impuso la urgencia. Con déficit fiscal, reservas netas negativas e inflación de tres dígitos, el equilibrio fiscal era —y sigue siendo— la piedra angular del programa de estabilización, y eso empujó a un corte abrupto.
El error no está en el hecho, sino en la inferencia. El razonamiento falaz que se arma es este:
Javier Milei es liberal (verdadero)
Javier Milei paró la obra pública (verdadero)
Por lo tanto, los liberales no hacen obra pública nunca y en ningún lugar (falso: generalización apresurada)
Y una vez aceptada esa generalización apresurada (falaz) como premisa, se arma el siguiente silogismo:
Ningún liberal hace obra pública. (premisa mayor, falsa: viene de la generalización anterior)
Juani Fernández quiere hacer obra pública. (premisa menor, verdadera)
Por lo tanto, Juani Fernández no es liberal. (conclusión, falsa)
CABA parte de condiciones muy distintas. No tiene que estabilizar una moneda ni sanear un banco central para evitar una crisis macroeconómica severa, y su presupuesto tiene margen para recortar gasto improductivo, como muestro más adelante.
Las premisas verdaderas son que Milei es liberal y que la Nación redujo drásticamente la obra pública. La inferencia falsa es que eso define lo que un liberal puede hacer en CABA, en otro contexto. Una cosa no se desprende de la otra. Hay, primero, una generalización apresurada; y, después, un silogismo falaz. Habría que subir los estándares de Pensamiento Científico del CBC, creo.
1. No hace falta que algo sea perfecto
Uno de los errores habituales en esta discusión consiste en comparar una alternativa imperfecta con un escenario ideal. La comparación relevante que deberíamos hacer no es con el cenit o el paraíso, sino con las alternativas reales. No debemos caer en la típica falacia del nirvana.
Un proyecto no tiene que ser perfecto para constituir una mejora relativa frente a lo actual. Alcanza y sobra, en muchos casos, con que sea sustancialmente mejor que el statu quo.
Desde esa perspectiva, incluso dentro de un presupuesto público que ya existe, la pregunta relevante es dónde genera mayor retorno social cada peso adicional. Y no hace falta ser una mente brillante para advertir que una inversión en infraestructura de larga duración, sobre todo si se trata de obras aplazadas por décadas (que ya se sabe que se necesitan), es algo que generalmente tiene mayores retornos sociales y económicos que un gasto corriente dudoso, por ejemplo, en pauta oficial.
El motivo: porque estas obras en infraestructura pueden tener efectos sobre productividad, tiempos de viaje, accesibilidad territorial y calidad de vida que otros usos del mismo recurso no tienen. Esto es especialmente relevante para una ciudad como Buenos Aires, donde el transporte no es simplemente una cuestión de movilidad. Es una cuestión de acceso a oportunidades.
Y acá aparece también una dimensión personal.
Quien pasó más de tres décadas viviendo en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires no habla solamente de algo abstracto. Hay un conocimiento tácito que surge de haber vivido la ciudad, de haberla recorrido y de conocer lo que significa tener que viajar al centro viviendo en la periferia de la red.
La conexión de Caballito y Palermo es un buen ejemplo. Con el tramo clave de la hoy teórica Línea I, ese viaje tomaría 12 minutos: de Scalabrini Ortiz y Santa Fe (Estación Scalabrini Ortiz, Línea D) a Primera Junta (Línea A), en Caballito. Ese mismo tramo, con una demanda muy significativa, hoy se puede hacer en colectivo en no menos de 35 minutos. O sea, el viaje en colectivo tarda prácticamente el triple (x3) que en subte: 35 minutos contra 12, al menos 23 minutos más. Y no es un tramo cualquiera, elegido caprichosamente: es una zona muy densa, justo en el corazón de la ciudad.
Y ni hablemos de viajes como Villa Urquiza-Flores, Villa Devoto-Palermo, Saavedra-Palermo, etc. Es evidente que una buena parte de los porteños hoy está resignada a tardar 2 o 3 veces más de lo que tardaría en subte, con viajes de una hora o más, especialmente cuando necesita moverse periferia-periferia o periferia-centro. No tiene por qué ser así.
Esos minutos no son solo incomodidad. El tiempo de viaje es un precio, y una ciudad mal conectada es una ciudad con aranceles internos: cada intercambio que tiene que cruzar un tramo lento —un empleo, un cliente, un alquiler— paga ese arancel o directamente no ocurre. Y es peor que un arancel, porque el tiempo perdido no lo recauda nadie.
Si los precios son el sistema de señales de una economía, el transporte es su sistema circulatorio. Cuando una arteria se obstruye, lo que depende de ella se atrofia: un barrio mal conectado recibe menos trabajadores, clientes e inversiones, y la desconexión física termina siendo también económica y social. Por eso una obra de transporte no compite con el mercado: le despeja el camino. Destapar una arteria no crea tejido nuevo; restablece las condiciones para que crezca solo. El retorno de la obra no está en el hormigón, sino en lo que habilita.
2. Idealmente, que las obras las haga el privado
La posición liberal más consistente sería que todo aquello que pueda hacer un privado no solamente puede, sino que debería hacerlo el privado.
Y no es teoría: así nació el subte porteño. La línea A la construyó y operó la Anglo-Argentina bajo una concesión municipal a 80 años; la B, los Lacroze con una concesión nacional; la C y la D, la CHADOPYF en los años 30. Todas con capital privado. Pero la tarifa quedó congelada en 10 centavos desde 1913 hasta 1953, mientras subían los costos, y la Anglo nunca construyó el resto de su red. Con la crisis del 30 y la competencia del colectivo, las líneas terminaron absorbidas por la Corporación de Transportes, la expansión se paralizó y, cuando en 1948 se intentó volver a concesionar, no apareció ningún oferente. Décadas después, la Corte Suprema le dio la razón a la Anglo en su reclamo por tarifas políticas. Precio fijado por la política y sustitutos que el operador no controla: los dos primeros problemas que veremos a continuación ya estaban presentes en Buenos Aires hace casi un siglo.
Desde entonces, la expansión del subte dejó de ser un negocio privado y pasó a depender del Estado.
Lo que falló entonces sigue vigente hoy: el negocio del subte no depende exclusivamente de la empresa que lo opera. Hay, al menos, tres problemas previos que deben ser atendidos.
